Soumise à quelques traditionnalistes peu regardants sur les moyens, la Coupe de l'America souffre depuis longtemps de la comparaison avec les autres grandes compétitions internationales.

Après avoir bannis les sponsors jusqu'en 1988, les organisateurs n'avaient en effet accepté l'entrée de la compétition dans le monde moderne que du bout des lèvres, n'offrant à ceux-ci que le droit de dépenser des millions sans se préoccuper de choses aussi vulgaires que des retombées médias ou du retour sur investissement.

Bien avant d'avoir arracher son trophée au Team New Zealand, Ernesto Bertarelli avait été parfaitement clair sur sa vision de la Coupe, bien différente de celle de ses prédécesseurs et avant tout guidée par l'idée d'en élargir au delà d'un petit cercle d'initiés.

Dans cette perspective, tous les aspects de la compétition sont entre les mains d'une seule et unique organisation qu'Ernesto Bertarelli a confié à un de ses amis les plus proches, son compatriote Michel Bonnefous.

Dorénavant, AC Management gère aussi bien les droits TV que la sélection de la ville hôte ou encore la question des partenariats sportifs.

Parallèlement, un directeur sportif de l’événement professionnel désignera un Comité de Course, des arbitres et des jaugeurs professionnels et indépendants.

La règle de nationalité ou de résidence qui s'appliquait aux marins et aux designers a fait couler beaucoup d'encre lors de la dernière Coupe de l'America. Elle est dorénavant abrogée.

Un coup de hache dans la tradition ? Pas tant que cela. On a souvent entendu l'exemple de Charlie Barr dont l'équipage avait des reflets scandinaves et ne possédait d'anglo-saxon que la langue employée à bord.

Toutefois, le Protocole prévoit des restrictions : un équipier qui navigue avec un défi dans les 18 mois qui précèdent le début de la compétition - et ce que soit le type de course - ne pourra pas prétendre à un poste chez un autre chez un autre challenger.

Quant aux designers, ils ne pourront pas changer de syndicat après avoir signé un contrat avec l'un des concurrents.

Une des grandes nouveautés de la 32ème Coupe réside dans la levée du veto sur le transfert de technologie. En effet, jusqu'à la dernière Coupe, un Challenger avait la possibilité d'acheter un bateau mais pas les plans ou les informations relatives à ses performances.

Les développements se faisaient ainsi quasi à l'aveugle, les équipes de design passant des heures à trouver le "pourquoi" de chaque performance. Les designers partaient donc avec entre les mains un outil, mais sans savoir quelles étaient ses limites. D'où de la casse à l'entraînement ainsi que des sagas juridico-médiatiques.

Il restera cependant, pour certains, à déterminer qui, du Challenger ou du cabinet d'architecte, a le droit de vendre ces documents.

Concernant l'origine du bateau, le règlement est également assoupli.

Le précédent Protocole spécifiait que le bateau, ainsi que ses composantes devaient être construits dans le pays d'origine du Challenge. Or, on sait que le transport des bateaux se fait en " pièces détachées " jusqu'au lieu de compétition avec ce qu'implique le coût du transport pour un bulbe de 25 tonnes !

Désormais, seule la coque devra posséder son " certificat d'origine ". Les autres composantes du bateau pourront alors être construites sur le lieu même de la compétition ou dans un pays choisi par le concurrent.